中国报告大厅网讯，当前中国内燃机行业处于电动化替代与自身技术升级的转型周期，发展趋势呈现存量市场下结构分化、低碳技术迭代加速的特征。内燃机作为全球通用动力装备核心品类，仍占据全球交通、工程机械、农业机械等领域动力供应的主导地位，中国内燃机产业规模全球领先，产业链完整度高，技术迭代速度持续提升。
从需求端看，中国内燃机下游覆盖乘用车、商用车、农业机械、工程机械、摩托车等多个领域，不同领域受电动化替代的影响程度差异显著，乘用车领域电动化渗透最快，但内燃机仍保留近四成市场份额，商用车、农业机械、工程机械等非道路移动机械领域，内燃机的替代速度远慢于乘用车。2025年1-9月行业累计销量数据已经公布，各细分领域的规模和占比呈现清晰的分化特征，整理核心数据如下。
| 细分领域 | 累计销量（万台） | 累计占比（%） |
|---|---|---|
| 乘用车用 | 1524.28 | 38.4 |
| 摩托车用 | 1496.91 | 37.7 |
| 农业机械用 | 398.46 | 10.0 |
| 商用车用 | 197.89 | 5.0 |
| 发电机组用 | 136.77 | 3.4 |
| 园林机械用 | 124.63 | 3.1 |
| 工程机械用 | 68.44 | 1.7 |
| 船用 | 4.95 | 0.1 |
| 通机用 | 14.63 | 0.4 |
从数据可以看出，内燃机市场规模仍然庞大，2025年1-9月累计销量接近4000万台，其中乘用车和摩托车两个交通领域合计占比超过七成，非道路领域的农业机械、工程机械等合计占比约15%，反映出内燃机仍是国内交通和农业生产领域的核心动力来源，需求结构符合电动化渗透的一般规律，乘用领域份额下降最快，非道路领域需求仍较为稳定。
进一步拆解，乘用车用内燃机2025年1-9月累计销量实现正增长，累计同比增长率为4.19%，这一数据超出市场此前观察，主要原因在于，国内部分下沉市场以及长途出行场景下，用户对燃油车的续航补能便利性仍有较强需求，叠加燃油车终端价格下探，带动燃油车销量在电动化渗透过程中仍实现小幅增长。与之形成对照的是，商用车用、工程机械用内燃机累计销量同比降幅均超过20%，主要受房地产投资下行带动工程机械需求收缩，以及商用车存量更新周期进入低谷期影响，需求端收缩明显。非道路领域中的农业机械用内燃机受国家农机购置补贴政策支撑，需求降幅远低于商用车和工程机械，保持了相对稳定的运行态势。
从贸易层面看，中国内燃机产业出口竞争力持续提升，进口以高端大马力柴油机为主，出口覆盖中小功率全品类产品，近年来出口规模持续稳定增长，贸易顺差不断扩大。结合行业营收数据，国内市场受需求结构调整影响营收略有下滑，出口市场成为稳定行业规模的重要支撑，核心数据整理如下。
| 指标 | 金额（亿美元） | 同比涨跌幅（%） |
|---|---|---|
| 进出口总额 | 275.14 | 6.75 |
| 进口总额 | 76.15 | 6.30 |
| 出口总额 | 198.98 | 6.92 |
从数据可以看出，内燃机进出口整体保持正增长，出口增速略高于进口增速，贸易顺差超过120亿美元，反映出中国内燃机产品的全球竞争力持续提升，其中柴油机进口金额同比增长25.82%，说明国内高端大马力柴油机仍存在一定的进口依赖，本土产品的高端化升级仍有空间。
回归产业逻辑，国内规模以上内燃机企业2025年1-8月主营业务收入同比下降5.34%，下降额达到84.90亿元，主要受国内商用车、工程机械等传统需求领域下滑带动，出口市场的稳定增长一定程度上对冲了国内需求的下滑，头部企业通过拓展海外市场，降低了国内需求波动对企业业绩的影响。进一步拆解，汽油机累计销量2025年1-8月同比下降3.56%，柴油机同比下降18.24%，柴油机需求下滑幅度更大，主要与商用车、工程机械两大核心下游需求收缩直接相关，而汽油机受乘用车增量带动，下滑幅度明显收窄，其中小汽油机出口占比高，海外市场需求稳定，对整体汽油机市场形成支撑。从贸易结构观察，中小功率通用内燃机出口占比超过六成，主要面向欧美园林机械、发电机组市场，需求刚性较强，受全球经济波动的影响相对较小，成为出口增长的核心支撑。
传统内燃机技术升级的核心方向是提升热效率，降低碳排放和燃油消耗，近年来国内头部企业持续投入热效率技术研发，当前主流产品的热效率已经达到全球领先水平，核心核定数据整理如下。
| 产品类型 | 核定热效率 | 单位 |
|---|---|---|
| 主流汽油机 | 40-42 | % |
| 先进汽油机 | 43 | % |
| 主流柴油机 | 约50 | % |
对比国际同类产品，当前国内柴油机热效率已经达到全球领先水平，汽油机热效率也接近国际顶尖水平，热效率每提升1个百分点，可带动燃油消耗降低3%左右，当前主流产品的热效率提升已经累计带动传统燃油车油耗下降超过15%，对降低交通领域碳排放发挥了显著作用。
究其本质，传统内燃机的热效率升级是低成本减碳的重要路径，相较于纯电动替代需要大规模换车和建设补能网络，通过提升现有内燃机产品的热效率，可在不改变现有产业体系和用户使用习惯的前提下实现减碳，投入产出比远高于全面电动化替代，这也是内燃机行业持续推进热效率升级的核心逻辑。中国内燃机工业协会明确提出行业碳达峰目标为2028年，近零污染排放目标为2030年，碳中和目标为2050年，热效率升级是实现上述目标的核心基础。进一步拆解，当前市场上在售的主流燃油车型，所搭载的汽油机热效率基本都进入40%以上区间，相较于十年前35%左右的平均水平，提升幅度超过5个百分点，带动整车油耗下降超过15%，减碳效果直接可量化，对实现双碳目标的贡献已经得到行业认可。头部企业通过涡轮增压、高压直喷、米勒循环等技术组合，持续挖掘传统内燃机的热效率潜力，当前先进机型已经接近理论热效率的瓶颈，后续提升空间逐步收窄，技术研发方向逐步向新型燃料转移。
除了传统燃油热效率升级，行业头部企业普遍布局氢燃料内燃机技术，氢燃料内燃机通过氢气燃烧做功，不排放碳氧化物，仅排放少量氮氧化物，是实现内燃机领域零碳运行的可行路径，相较于氢燃料电池，氢燃料内燃机可以依托现有内燃机产业体系生产，改造成本低，对氢气纯度要求低，更适合重卡、工程机械等大马力场景。整理当前氢能产业配套核心数据如下。
| 标准状态 | 数量（项） |
|---|---|
| 现行标准 | 111 |
| 制定中标准 | 28 |
| 计划制定标准 | 19 |
从标准体系建设情况看，国内氢能产业标准体系已经初步建成，覆盖氢燃料内燃机研发、生产、应用全链条核心环节，为氢燃料内燃机产业化落地提供了标准支撑，当前仍有近50项标准处于制定或计划制定阶段，标准体系仍在持续完善过程中。
基于此，上游绿氢产能的扩张也为氢燃料内燃机产业化提供了能源基础，内蒙古鄂尔多斯绿氢项目已经形成3万吨年产能，整体项目规划产能为24万吨，国家发展改革委和能源局明确提出2025年可再生能源制氢量目标为10-20万吨/年，二氧化碳年减排量目标为100-200万吨，氢燃料内燃机作为绿氢的重要应用场景，将受益于上游绿氢产能的持续扩张。进一步拆解，氢燃料内燃机当前仍处于技术验证和小批量示范阶段，尚未实现大规模产业化，主要瓶颈在于氢气加注网络不完善，氢气生产成本仍然偏高，随着绿氢产能提升和加注网络建设，氢燃料内燃机有望在2030年前后实现小规模商业化应用，在重卡、船舶等领域实现批量落地。除氢燃料外，行业也在布局生物甲醇、天然气等新型燃料内燃机，其中天然气商用车2025年1-9月销量实现同比2.2%的正增长，是商用车领域少有的增长细分品类，反映出新型燃料内燃机已经开始实现商业化落地。
当前国内多个头部内燃机企业已经推出氢燃料内燃机产品，进入示范运营阶段，头部商用车企已经开发出大马力氢燃料重卡发动机，在国内多个地区开展示范运营，主流整车企业也推出了搭载氢燃料内燃机的重卡产品，整体产业化进度超出此前观察。从政策层面看，国内对氢能源产业的支持力度持续提升，将氢燃料内燃机纳入低碳动力技术路线支持范畴，鼓励开展示范应用。结合全球市场情况，国际能源署数据显示，2024年全球燃油车销量占比仍超过60%，说明内燃机在全球市场仍占据主导地位，氢燃料内燃机技术可以帮助现有内燃机产业实现低碳转型，不需要彻底淘汰现有产能，对全球范围内的内燃机产业减碳都具有重要价值。
进一步拆解，氢燃料内燃机和氢燃料电池各有优劣，氢燃料内燃机的成本优势明显，相同功率的氢燃料内燃机成本仅为氢燃料电池的三分之一左右，且对环境适应性更强，在低温、高粉尘等复杂工况下的可靠性更高，更适合工程机械、矿山重卡、船舶等场景，这些场景也是当前电动化和燃料电池最难替代的领域，氢燃料内燃机的市场空间较为广阔。2025年国内燃料电池车辆保有量目标约5万辆，氢燃料内燃机和氢燃料电池将形成互补，共同推动氢能源在交通领域的应用，不会形成直接的替代竞争。从产业落地条件看，国内现有内燃机产能超过8000万台，仅需要不到10%的改造成本就可以切换生产氢燃料内燃机，产能转换效率高，不会造成大规模的产能闲置，对产业平稳转型具有重要意义。
当前全球主要经济体都对车用动力提出了严格的碳排放要求，欧盟已经明确2025年乘用车碳排放上限为93.6克/公里，厢式货车碳排放上限为153.9克/公里，碳排放超标罚款为95欧元/克，严格的碳排放监管倒逼内燃机企业加快技术升级，降低产品碳排放。国内也出台了双碳目标，要求内燃机行业在2028年实现碳达峰，2050年实现碳中和，对企业的碳排放管理提出了明确要求。
进一步拆解，内燃机企业实现碳排放合规主要有三个路径，第一是提升传统燃油内燃机的热效率，降低产品全生命周期碳排放，第二是发展新型燃料内燃机，包括氢燃料、生物甲醇、天然气等燃料内燃机，实现近零排放或零排放，第三是淘汰高能耗高排放的老旧产品，加快存量更新。对比三个路径，提升热效率是当前投入最少、见效最快的路径，新型燃料内燃机是长期转型方向，存量更新是短期合规的必要措施。究其本质，碳排放合规不是全面淘汰内燃机，而是推动内燃机行业向低碳零碳方向转型，根据中国内燃机工业协会的规划，到2030年实现内燃机行业近零污染排放，传统内燃机通过技术升级完全可以满足碳排放监管要求，不会在短期内被全面替代。从国内市场需求观察，截至2025年底，全国内燃机保有量突破6亿台，存量市场规模庞大，未来十年内内燃机仍将是存量市场的核心动力，提升在役内燃机的碳排放水平，加快老旧高排放产品淘汰，也是实现行业碳减排的重要方向，政策层面已经出台多项老旧农机、营运车辆淘汰补贴政策，推动存量减排。
中国内燃机行业出口持续保持增长态势，2024年1-10月出口总额达到198.98亿美元，同比增长6.92%，出口增速高于进口增速，也高于国内市场需求增速，出口已经成为拉动中国内燃机行业增长的核心动力之一。中国内燃机产品出口主要面向新兴市场，中小功率汽油机、柴油机产品凭借性价比优势占据了较大的市场份额，近年来头部企业也开始向欧美发达国家出口高端内燃机产品，出口结构持续优化。从国内市场看，2025年以来行业增长态势前高后稳，核心增长数据整理如下。
| 统计区间 | 累计销量（万台） | 累计同比增速（%） |
|---|---|---|
| 2025年1-2月 | 748.50 | 13.98 |
| 2025年1-5月 | 2164.27 | 16.36 |
| 2025年1-9月 | 3966.96 | null |
从数据可以看出，2025年上半年行业累计增速保持在两位数以上，主要受益于去年同期基数较低，以及乘用车燃油车需求回暖，进入下半年后增速逐步回落，整体市场呈现前高后稳的运行特征，符合行业周期规律。
进一步拆解，出口产品结构方面，小功率汽油机主要配套园林机械、发电机等通用动力产品，出口占比超过六成，主要面向欧美等成熟市场，这些市场对通用动力产品需求稳定，中国产品凭借成本优势占据主导地位，大马力柴油机主要面向东南亚、非洲等新兴市场，用于商用车、工程机械等领域，需求增长速度快。头部企业已经在海外建立了生产基地和销售网络，完善了售后服务体系，出口稳定性持续提升，降低了贸易摩擦带来的风险。欧盟2025年电动汽车销量同比增速已经出现转负，反映出电动化替代速度低于此前预期，内燃机产品在欧洲市场仍有稳定的需求空间，中国出口产品可以抓住这一窗口，进一步提升市场份额。
中国内燃机行业的全球竞争优势主要体现在三个方面，第一是产业链完整，上游原材料、核心零部件配套体系完善，能够快速响应市场需求，生产成本远低于欧美日等发达经济体，第二是规模优势，中国内燃机年产量约8000万台，年产总功率超27亿千瓦，年产值近8000亿元，带动上下游年产值超20万亿元，产业规模全球第一，规模效应带来了成本和技术迭代优势，第三是技术积累充分，经过数十年发展，中国内燃机行业已经掌握了主流产品的核心技术，热效率等核心指标已经达到全球领先水平，头部企业在新型燃料内燃机领域的布局和研发进度也处于全球第一梯队。
与之形成对照的是，中国内燃机行业仍然存在一定的短板，高端大马力柴油机的核心零部件仍然依赖进口，产品一致性和可靠性与国际顶尖水平仍有一定差距，品牌影响力在全球高端市场仍然较弱，需要进一步提升。进一步拆解，从行业集中度看，2025年多缸柴油机CR10达到77.36%，行业集中度已经较高，头部企业占据了大部分市场份额，技术和资金优势不断强化，中小企业逐步退出市场，行业整合趋势明显，头部企业将主导行业技术升级和出口扩张。从现有数据观察，中国内燃机行业的全球竞争力仍将持续提升，出口份额有望进一步扩大，在低碳动力技术领域也将占据一席之地，不会被电动化浪潮彻底淘汰，而是通过转型实现长期发展。
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